但是这一点非常难以查清，因为飞机已经碎裂，无法从硬件上进行检查。调查小组只能先去查那个飞机在起飞之前做的例行检修记录，通过这些记录发现飞机本身好像也没有任何故障，记录上白纸黑字写的很清楚，设备运转正常，不存在任何问题。
那么难道说这是有人劫机所致？有人曾经说在那场空难中。飞机上的人数不是141个，而是143个，据说在搜救队伍发现尸体的时候，发现比登记的人数多出了两个人，这让人不禁想要探究，这两个人是从哪里来的呢？为什么在登机名单上没有他们的名字呢？这一切似乎有些灵异了。
事故发生后，有人流传着劫机的说法，因为有一份报纸造谣称空难是因为劫机导致的，最终证实这只是谣言，而实际上这起空难很可能是由于飞机本身故障导致的。
这一结论是基于美国发生的三起着名空难事故得出的。这三起空难事故都被收录在加拿大的一部空难纪录片空中浩劫中。首先，第一起空难事故发生在1991年3月3日，当时美国联合航空公司的一架波音737杠291型的航班。从丹佛国际机场飞往科罗拉多泉机场，在飞机即将降落时，飞机的垂直尾翼方向舵突然向右转，导致飞机向右翻滚并最终坠毁。
这场事故导致机上25名乘客和机组成员全部遇难。事故的直接原因是垂直尾翼方向舵突然向右转，导致飞机不断向右翻滚并最终坠毁。但是事的具体原因尚未得出结论。
当时科罗拉多机场的天气晴朗，地面指挥也无问题，飞行员的技术水平也很高，因此只能怀疑飞机本身存在故障。
经过分析黑匣子内的数据，调查人员发现，在空难发生时，飞机突然完全失控，机组成员试图控制弹位成功，导致飞机在短时间内撞向地面并粉碎性解体，造成全员遇难，空难现场无法找到。完整的飞机碎片和人的尸体碎块情况与桂林空难类似。
美国国家安全运输委员会调查很长时间也未能查明空难原因。第二起类似的空难发生在1994年9月8日，同样涉及波音737杠300型号的飞机，导致132人遇难。这场空难的直接原因非常明显，垂直唯一的方向舵突然向左转，导致飞机向左翻滚并撞向地面。
这架飞机与前一次空难的情况相似，除了尾翼的一部分相对完整的保留了下来外，其他部分全部粉碎性解体。乘客的情况也相同，全部身首异处。
尽管对此事故进行了长时间的调查，但最终仍未得出结论，仍不清楚飞机为什么会突然失控。这是第二起空难，第三起事故不能算是空难，因为后来成功的化险为夷了。
这起事故发生在1996年6月9日，当时东方航空公司的波音737杠200型号517航班从新泽西州的特伦顿起飞，前往维吉尼亚州里奇蒙机场。当飞机在1200米高空进行人工操纵阶段时，机长布莱恩比夏普注意到飞机正在向右倾斜，并慢慢向右翻滚。
机长试图调整，但发现飞机已完全失控。机长立即采取紧急措施，调整引擎输出功率，希望飞机能恢复水平飞行，安全降落。经过一番调整后，不确定是否有效，但过了一会儿，飞机开始自行恢复，重新恢复了正常水平飞行。
但是不到几秒钟，飞机又向右倾斜并偏离轨道。开始下坠，又过了一会儿，飞机自行恢复，并再次恢复正常水平飞行。这种奇怪的情况连续发生了两次，机场十分惊恐，机场也开始做好紧急戒备状态，幸运的是飞机最终安全降落，那飞机上呢，也没有什么损毁，可以说是成功的化险为夷了。
那么这起事故就成了一个非常关键的突破口。这三起事件都发生在飞机失控后，短时间内撞向地面，导致了严重的人员伤亡。经过调查发现，问题很可能是在飞机的方向舵上，具体而言是液压器在极端的温差下会被卡住，导致飞机失控偏转。
小主，这个章节后面还有哦，请点击下一页继续阅读，后面更精彩！最终波音公司采取了一系列措施来解决这个问题，包括修改737机型的设计，免费更换全球所有737客机的相关零件，培训飞行员应对方向多的。紧急情况以及重新设计737的方向舵系统，这些措施的实施有效的解决了这个问题，类似的空难事件从此没有再发生过。
1992年11月24日桂林发生的一起空难事故，坠机现场与美国三起空难事故的现场非常相似，都是飞机粉碎性解体，没有大的残骸碎片，也找不到一具完整的尸体，这是最大的一点。而且打三起空难的飞机型号分别是波音737杠200、波音737杠291和波音737杠300，而桂林空难所使用的也是波音737型号，波音737型号的客机存在方向多失控的问题。
1996年美国的一起空难事故就是由于这个问题导致的。因此，很有可能九二年桂林空难的原因也是方向舵问题。此外，这几起空难事故发生的时间点也很相似，都是在快要降落的时候突然出现不受控制的情况，都是在快降落时出事，因此这种情况也增加了桂林空难可能是由于方向舵问题导致的可能性。
后来对黑匣子内容的分析也揭示了一些信息。数据显示，飞机的诱发自动油门随动性不太好，不能随着飞机姿态的改变而自动调节，这只是技术上的一个错误，是设计上存在的一个漏洞，却导致多少无辜的人们死于非命。这里是奇闻调查，感谢你的支持和关注。
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