例如，通过与枫叶国的合作，解决EASA适航认证的问题。
从某种角度来看，这未必是坏事，因为它可能让人在悄无声息中赚得盆满钵满，实现一些未来几十年都难以达成的目标。
在这个背景下，华夏的飞机能够在巴厘这样的欧洲中心城市进行飞行表演，实属罕见。
EASA（欧洲航空安全局）的认证对于新舟60项目来说至关重要，因为那时华夏还没有任何一款飞机通过EASA的认证。
这些标准本身就是垄断壁垒的一部分，想要突破并不容易。
若能实现这一点，那么一种机型只要在华夏通过认证，便等同于获得了欧洲的认可。
从90年代到2008年京都奥运会，华夏对外交流的核心目标是展现国家形象。
在21世纪20年代看来，这样的努力似乎有些多余，但在那个转折时期，确实非常必要。未能在地面上完成完整的高空测试，始终是个隐患。
毕竟，一流的企业制定标准，二流的企业打造品牌，三流的企业生产产品。
毕竟，这块蛋糕实在太诱人了。
但在1996年时，无论是欧洲还是漂亮国，对华夏的态度普遍带有轻视。
这次，杨知书没有召集大规模会议，而是选择在一个小会议室里，与许宁、易合旭、阎伟忠等少数几人讨论。
许宁与刘远博并肩而行，周围的人渐渐散去。阎伟忠声音略显干燥，抬头望向许宁，尽管步伐轻快，却掩饰不住内心的紧张。
“问题查清了吗？”
许宁穿越前，华夏只有运12F这一小型飞机获得了FAA（漂亮国联邦航空管理局）的认证。
然而，在01号原型机进行快速收油操作时，其工作状态的波动超出了研发之初的预期，从而引发了喘振。
当然，要避免喘振现象，关键在于增加喘振裕度。但这就像增强免疫力一样，只能暂时抵御疾病，无法根除病因。
老航空人易合旭当然也想到了这些问题。
“当发动机处于跨音速状态，如果突然大幅减小油门，会导致供油系统急速减速，加大了发动机的压力差。”
“这样一来，高速气体在压气机中被急剧压缩，形成冲击波，阻塞了进气通道和压缩机通道。
从第二级高压转子开始，气流出现了异常分离，并逐渐扩散至整个压气机，最终导致效率下降，发生喘振现象。”
“找到喘振的原因是我们优化研发的第一步，但按常规流程，可能需要半年以上的时间，除非……”许宁开口道。
为了推动CAAC与EASA之间的适航标准互认，事情正在发生变化，这得益于许宁这样的关键人物。
而今，这些潜在的问题已经演变成实际的事故，影响了新舟60与ATR42的竞争态势，进而影响了ARJ21和C919的商业表现。
易合旭虽然明白许宁的想法有点理想化，但仍忍不住认真考虑其可能性。
若真能实现，这不仅会成为新舟60项目的一大里程碑，也是华夏航空工业史上的重大突破。想到这里，易合旭努力保持镇定，不想让年轻人看出他的激动。
“而且，如果能在大型航展上成功飞行表演，对于取得EASA认证及开拓欧洲市场都将大有裨益。”许宁继续说道。
“这件事，我得和周永联商议一下。”易合旭停下了脚步。