好在飞机在俊仁极限操作下，最终没有崩溃，平安的降落，当然降落后俊仁就开始吐槽，“将军，你们这飞机的推进系统不行啊。按理来说，我滑行那么长，它的推力越大，因此，飞行高度和距离应该更远才对，可是我滑了那么远怎么阻力怎么这么大？”
俊仁吐槽的“推进系统不行”可能源于他对人类飞机推进系统的不熟悉。现代飞机的推进系统主要分为活塞式发动机和喷气式发动机。活塞式发动机通过燃烧汽油和空气的混合物产生动力，而喷气式发动机则通过燃烧燃料产生高温高压气体，通过喷管排出产生推力。喷气式发动机在高速飞行中效率更高，但其推力输出与飞行高度和速度密切相关。
俊仁的理论在物理学和空气动力学上确实有其合理性，但同时也忽略了人类飞行器的现实限制。俊仁认为滑行距离越长，推力越大，飞行高度和距离应该更远。这一观点在一定程度上是符合物理学原理的：动能积累：在滑行过程中，飞机通过发动机的推力加速，积累动能。滑行距离越长，积累的动能越多，理论上起飞时能够获得更大的初始速度。长距离滑行可以让飞机更好地利用空气动力学原理，减少阻力并优化升力。
俊仁对飞机推力的不满也并非毫无道理。理论上，更大的推力确实可以带来更高的飞行高度和更远的飞行距离。然而，人类飞行器的推力输出受到发动机性能、空气密度和飞行速度的限制。人类飞行器的发动机（如涡轮喷气发动机）在高海拔地区的性能会下降。这是因为发动机的推力输出依赖于空气密度，而在高海拔地区，空气稀薄，发动机的效率会降低。尽管俊仁认为滑行距离越长，推力越大，但空气阻力也会随着速度增加而显着增大。这种阻力会抵消部分推力，限制飞行高度和距离。在高空飞行时，飞机的结构强度面临巨大挑战。金属疲劳现象表明，飞机在极端条件下可能无法承受过高的应力。
总之，俊仁的理论在物理学和空气动力学上是站得住脚的，但人类飞行器的现实限制（如发动机性能、空气阻力和结构强度）使得他的理论在实际应用中难以完全实现。
俊仁道：“ 还有就是金属疲劳这个问题，你们的飞机是纸糊的吗？还是螺栓是木头的？”
俊仁道：“给你们提个建议，飞机应力集中的区域不要设计成直角的或者锐角的，把它做圆一点，还有去加点土元素可以减缓飞机的金属疲劳。”
俊仁道：“还有用热铆?铆钉来做飞机的铆钉会牢固一些。”
飞机工程师在旁边听那个什么土元素理论他们没听说过，但是这热铆难道是要把铆钉加热吗？
俊仁道：“还有把翅膀变长变薄变宽一点，这样它的推力能大幅增加。”
在场的工程师都懵了，这听起来有些反直觉，于是问道：“把翅膀变长变薄变宽是为什么？”
俊仁道：“连这个你们都不懂？基础的空气动力学，你们没学过吗？”
俊仁看这些工程师一个一个拿着本子围着他，准备听他讲，估计是真没学过，“首先增加翼展可以增加升力，因为升力与翼展长度成正比。更长的翅膀可以在相同速度下产生更大的升力，从而减少飞机需要的推力来维持飞行。其次增加翼型的宽度（弦长）可以增加机翼面积，进而增加升力。这有助于在低速飞行时（如起飞和降落阶段）提供足够的升力，减少对发动机推力的依赖。其三，较薄的翼型可以减少空气阻力，特别是在高速飞行时。减少阻力意味着飞机需要更少的推力来维持相同的速度，从而提高燃油效率和飞行性能。最后通过优化翼型的几何形状（如前缘后掠角、后缘前掠角等），可以进一步减少阻力并提高升阻比。”